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在我国主要城市交通拥堵日益严重的背景下,一些地方政府多次提出征收拥堵费缓解交通拥堵的政策。不久前,新版《上海交通发展白皮书》提出,应适时出台一些政策,如对外省、市牌照机动车的管理,以及在上海已使用了很长时间的区域或通道的拥堵收费等。在这方面,作者呼吁有关各方保持谨慎。 几乎在每一个城市,一旦提出拥堵费,网民们都强烈反对。一个反对意见是“无用”。原因是人们有能力开车,他们能付得起钱,他们不在乎钱。这种观点在公交车上使用时是完全正确的,但对于私家车来说,收费需求的价格弹性可能很低,但可能不会低到基本上不起作用。 事实上,不同的收费标准会相应地抑制需求。如果有三个收费标准:高、中、低,需求将减少约30%。当然,需求减少的程度与收费区的公共交通状况密切相关。因此,应综合治理城市交通拥堵。 在现阶段,收取拥堵费不是也不可能是主要措施。北京在六个方面寻求综合措施:改善规划,消除中心城市的功能和人口;加快道路交通基础设施建设;优先发展公共交通;改善自行车步行运输系统和换乘条件;进一步加强机动车管理;提高交通管理和运输服务水平。虽然这六项措施中的一些是有争议的,例如缓解中心城市的人口,但是北京和上海的中心城市的人口现在应该继续得到缓解吗?不过,在纾缓交通挤塞方面,这6项中的任何一项都比收取挤塞费更有效和合理。 现阶段收取拥堵费的最大难题是“不公平”。在北京、上海等大城市,公路上行驶的公交车占了很大比例。一旦征收拥堵费,由于纳税人为公交车付费,公交车的需求价格弹性将低至可以忽略不计;私家车,尤其是中低收入的私家车,具有抑制作用。一个不可忘记的事实是,在实施这一政策措施的国家,公交车的数量几乎可以忽略不计。因此,在没有或只有少数特权车的情况下,征收拥堵费可以说服大多数私家车主,这一政策措施符合公平的价值取向。尤其应该指出,公共政策的首要任务是形成和维护社会公平和正义。 有限。一些专家认为,收取拥堵费的措施优于限行卡,理由是限行卡带来了两个不平等:第一,它承认了政策实施前拥有牌照的人的权利,这对没有获得牌照的居民是不公平的。为了获得同样的驾驶权,它必须支付额外的费用;首先,各地总量控制政策规定,只有在本市登记或居住超过一定年限的居民才有资格参与或申办。这加剧了对外国人口和外国车辆的歧视。 必须承认,各地的牌照限制措施在这两个方面都存在问题,但也可以说,在公交车所占比例较高、使用率高于私家车的情况下,向私家车收取拥堵费是不公平的。简单地比较这两种措施的优缺点是没有实际意义的。 根据国际经验,收取拥堵费的城市必须发展城市公共交通系统。“既然你不鼓励市民开车上路,你就必须提供一种替代的出行方式”。在新加坡,公交车出行率高达65%,伦敦采取拥堵费政策后,公交车速度提高了25%。因此,即使要引入征收挤塞费的措施,也必须是在大规模巴士改革和巴士改善之后。

收取拥堵费,请慎行

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